关于量产固态电池,蔚来高层在媒体逼问下还是“怂”了

关于固态电池的在当下的量产能力

关于量产固态电池,蔚来高层在媒体逼问下还是“怂”了 

冲击“首个量产固态电池”,蔚来要怎么干?

尽管蔚来的新车交付量屡创纪录,但人们似乎从来没有用一种看待汽车企业的视角“审视”蔚来。过去几年中,接连推出的ES8、ES6并不乏豪华配置和科技亮点,但是兜兜转转,它们最终都被视作蔚来用户感受“企业文化”、“用户生态”的最终载体。

不过在NIO DAY 2020当晚,一切都发生了改变。蔚来首款轿车ET7全球首发,似乎标志着蔚来产品谱系进入了2.0时代。不论是固态电池的量产时间,还是NAD自动驾驶的更新迭代,都超越了智能汽车时代“清晰透明”的技术量产时间表,创造了业界公认的多个“不可能”。

关于量产固态电池,蔚来高层在媒体逼问下还是“怂”了 

在充分沉浸到用户共创带来的“归属感”之余,人们第一次从NIO DAY中认知了一个技术储备丰富,甚至是强大到可以引领智能电动汽车“技术革命”的蔚来。左手是用户们的热泪盈眶、荣辱与共,右手是货真价实的“硬核肌肉”,不论单拿出哪一手,都是足以让对手“高山仰止”的江湖绝学。

因此,NIO DAY的欢庆之中,有感动、有钦佩,也免不了各种意料之中的“质疑”。带着种种问题,蔚来汽车联合创始人秦力洪在次日的媒体沟通会中,道出了蔚来“一战成名”的始末。

固守高端路线,坚持商业模式

“很有可能实现,也有可能失守固态电池的量产时间”,这是面对用户和媒体的追问时,秦力洪给出的最新答案。

前一天的发布会上,蔚来发布了150kWh的固态电池包,并宣布在2022年第四季度实现量产。除此之外,并没有任何更加具体的信息流露出来,为这个从天而降的“先进技术”蒙上了一层面纱。

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根据国际市场针对动态电池的研发进展,丰田和大众是最早提出理念并着手研发的主流车企,而他们估算的动力电池量产时间是2025年。电池巨头宁德时代也曾公开自己的判断,全固态电池商业化要到2030年才能够实现。

这意味着,从未提及过此事的蔚来成为了“横刀夺爱”的那个人,硬生生将固态电池的量产时间提前了至少两年。不论从哪种角度说,蔚来在PPT上的承诺多少有些激进。秦力洪的回答也正是想说明这一点。

从根本上看,固态电池的量产时间点并不完全取决于主机厂,而是跟供应商有着莫大关系。

令人欣慰的是,即便蔚来对“昨日的承诺”留下了余地,但秦力洪的字里行间还是流露出必胜的决心。在他的眼中,续航1000公里的纯电动车型不仅会成为汽车市场中被“争相抢购”的商品,也会让“里程焦虑”的问题不复存在。接下来,智能化、加速度、便捷性、经济性都会是电动车的优势,最终导致燃油车、电动车两大品类的对比关系发生“历史性转变”。

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“我发自内心地希望,固态电池能在2022年量产。在这么一个朝气蓬勃的行业里面,整体的产品体验好了,我们也会受益,总的来说电动车作为整体的竞争力会大大地加强。”

对于固态电池的积极推进是蔚来“长远谋略”的重中之重,而有些技术超越已经“近在眼前”。刚刚完成发布的ET7不仅仅是在“车型品类”和品牌价值层面的重新塑造,更是蔚来对于“智能电动汽车”这个“汽车终极形态”的诠释。它从高级自动辅助驾驶过渡到了“自动驾驶”,拥有了NAD(NIO Autonomous Driving)的专属名字,实现了真正意义的智能化开端。

需要注意的是,即便蔚来在建设技术体系中的合作伙伴众多,但他们并不是奉行“拿来主义”的一员。相反,ET7的智能水平虽然实现了“翻倍增长”,但更多的核心技术却来自于蔚来本身。

秦力洪说,有些技术需要掌握在自己手上,在蔚来内部,他们将其总结为“三电三智”。

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“电池包的总成、电控系统,现在电控系统百分之百是我们in house做的,三智就是智能座舱、智能驾驶、智能网关,我们有接近2000多人的软件团队,但并不等于里面每一个代码都需要自己写,关键是要掌握产品定义的主导权和迭代的主导权。”

2021年,蔚来计划将国内的换电站数量提升到500个,其中大部分为本次NIO DAY 发布的换电站2.0版本。

基于这项最新技术,用户可以实现自动泊车入库,一键启动程序,全程无需下车的“全自动化”体验,理论上无需工作人员的辅助,从而进一步缩短换电时间,提升效率。这便是蔚来掌握技术主导权所赢取的“快节奏迭代优势”。

“交友之道”即是“服务秘诀”

如果没去到现场,就不会知道蔚来的用户究竟有多么热情。即便发布日当天请到的都是蔚来的老车主,而非新车型的“潜在客户”,给予新品最多呐喊和尖叫的依然是他们。在近乎疯狂的助威声中,台上台下的人物关系就像是多年未见的邻家老友,不分彼此。

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短短几年,从很多人认为是“神经病”的聚焦用户行为,到如今的和衷共济“济济一堂”,蔚来已经成功在“用户运营领域”建立了牢固的品牌护城河,形成了“一直被模仿,从未被超越”的用户体系。这对身处在局外的每一位看客而言,都足以造成内心的触动。

在外界看来,这种商界少有的“鱼水情”源于蔚来近乎于“偏执”的服务体系,而且背后隐藏着一系列难以被复制的运营方式和商业逻辑,但对这种说法,秦力洪却并不认同。他谦虚地阐明了两点:其一,在用户社区粘性,价值观的传递上,蔚来做的还不够好;其二,用户运营没有技术含量。

秦力洪说,蔚来的用户运营方式很简单,就是奉行“交友之道”,真心换真心。每年52个周末,李斌和秦力洪至少有40多周都会参加全国各地的车友会,聊天喝酒交朋友。除此之外,“真心对用户好”也是蔚来所有员工的行为准则。

在蔚来的价值观中,同款新车不会降价,短期内不出售廉价产品,维持品牌价值高昂,都是出于“保护用户利益”的目的。而在此基础上,推进官方二手车业务,建立车电分离的BaaS销售模式,也能够有效降低品牌门槛,让更多用户体验到蔚来的产品,帮助更多人实现购买“高端电动车”的愿望。

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秦力洪说,蔚来也会在以后继续保持品牌人设:“新用户的福利永远不会比老用户多,不做‘喜新厌旧’的事情。”

就是在这样的“平淡如水”中,蔚来拥有了值得“肝胆相照”的用户群体。而那些或已经落地,或正在努力“奔现”,或存在于畅想中的先进技术,亦是帮助用户实现高质量生活,出行层级跨越的“推动引擎”。

关于量产固态电池,蔚来高层在媒体逼问下还是“怂”了 

技术与服务双双占据“顶流”,可以预见的是,蔚来在其中一定克服了太多难以想象的挑战,也注定经历过失败,但经验终归可以总结成一条,“将用户满意度看做是生存的目的,而不是提高利润的手段”。

毕竟,群众基础是一个企业生存的根本,也是面临竞争压力时最坚强的品牌后盾。而群众基础崩塌,就再也回不来。

撰文:王鹏宇

出处:头条号 @车壹条

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